lunes, 30 de noviembre de 2020

Mercedes EQA (2021). El nuevo SUV compacto eléctrico muestra casi todo...(Mercedes EQA (2021). The new compact electric SUV shows almost everything...)

El SUV eléctrico compacto Mercedes EQA pronto estará listo: esta mula fué sorprendida luciendo un camuflaje bastante ligero.
Tras el debut del EQC como mínimo, Mercedes prepara un segundo SUV eléctrico, más compacto y económico: el EQA. Un modelo que acaba de sorprender con un camuflaje muy ligero, mostrando un aspecto y un interior muy próximos (tal vez demasiado) a los del GLA.
En Mercedes, la llegada del EQA no es ningún secreto.. Pero aún está pendiente el lanzamiento oficial, y la producción no comenzará antes de enero de 2021. Un retraso que no solo está ligado al desorden provocado por la pandemia de coronavirus: también es consecuencia de los cambios de plan del fabricante, que prefirió poner a la venta su fábrica francesa en Hambach, mientras que inicialmente se suponía que el EQA se fabricaría allí para compensar la salida del Smart Fortwo a China. Por lo tanto, es en última instancia en Alemania donde esta novedad debe ensamblarse, en los mismos canales Rastatt que un determinado GLA.
Al descubrir las fotos publicadas por el fotógrafo Wilco Blok en su cuenta de Instagram, la elección de Mercedes inmediatamente parece lógica. Las diferencias entre GLA y EQA son de hecho mucho más tenues incluso que entre GLC y EQC. Incluso las ópticas, todavía parcialmente ocultas, no parecen del todo específicas del SUV eléctrico: para destacar, se basa sobre todo en la llegada de una parrilla completa, al estilo BMW iX3, de un paragolpes delantero con más branquias. pequeño y en sustitución de los tubos de escape con patrones cromados. 

A diferencia del EQC, que tenía un nuevo tablero, el nuevo SUV pequeño mantiene el estilo del GLA.
La EQA pronto será seguida por esta EQB con líneas más cuadradas y un interior más espacioso. Un modelo esta vez derivado del GLB.
Así se lo había visto hace unos meses con más camuflaje...
Para encontrar algo nuevo, por lo tanto, hay que ir debajo del capot, ya que los cuatro cilindros térmicos o los híbridos enchufables serán suplantados por uno o más motores eléctricos. Mercedes, sin embargo, deja el misterio de sus características, así como las de las baterías que se utilizarán
fuente:largus.fr, Wilco Blok,

"Checo" Pérez habló por Zoom..." en el 2021 o es RedBull o nada..." Pero en RedBull se van a tomar su tiempo para decidir dejo Christian Horner (Checo "Pérez spoke for Zoom ..." in 2021 or is it RedBull or nothing ... "But in RedBull they are going to take their time to decide I leave Christian Horner)

Sergio "Checo" Pérez realizó un zoom en las que explicó sus dos posibilidades para continuar en 2021: Red Bull o nada... tomar el año sabático, pero aclaró que en caso de que no sea RedBull tiene oportunidades para volver después del famoso año sabático en el 2022. Ninguna otra categoría le gusta ya sea Indy o Endurance...solo F1 y solo RedBull...
No tengo ninguna categoría que me motive lo suficiente que me motive para hacerlo. Si no es F1 quiero tomarme el tiempo para mí, para mi persona, ver que quiero de mi vida". 
"Quiero tomarme ese tiempo para saber qué quiero hacer. Tengo ya opciones para volver a F1 en 2022, así que no sería un problema, pero lo que quiera hacer lo quiero hacer 100 por ciento convencido y hoy en día ninguna otra categoría me llama la atención”, explicó el as mexicano.
"Seguro un año te va a alejar un poco de la competencia, pero hay que tomar en cuenta que las reglas van a cambiar en 2022 bastante. Creo que eso no me afectaría mucho y al final, con la experiencia que tengo, al final regresar a un F1 con 200 vueltas que pueda girar estaría a mi nivel de nueva cuenta. Lo hemos visto con otros pilotos que se van y regresan al año siguiente".

Gran Premio de F1 Sakhir 2020....Fittipaldi reemplazará a Grosjean en el equipo Haas en el GP de Sakhir (F1 Sakhir 2020 Grand Prix .... Fittipaldi will replace Grosjean in Team Haas at Sakhir GP)

El jóven piloto brasileño hará su debut oficial en F1 este fin de semana (4-6 de diciembre), Fittipaldi reemplazará a Grosjean en Haas en el GP de Sakhir © Haas F1 Team
Pietro Fittipaldi largará su primer Gran Premio de Fórmula 1 el domingo bajo los colores del Haas F1 Team.
El piloto de reserva brasileño de 24 años reemplazará a Romain Grosjean, quien sufrió quemaduras en las manos en el espantoso accidente del que escapó milagrosamente al comienzo del Gran Premio de Bahrein el domingo por la noche.
Nieto del bicampeón mundial el gran Emerson Fittipaldi, Pietro ha estado con el equipo estadounidense Hass desde 2018. Ya ha probado el VF-18 y la VF-19 entró, Fittipaldi, sin embargo, se subirá por primera vez al VF-20 de este año durante los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de Sakhir este viernes en Bahrein.
"Habiendo decidido que era más prudente que Romain se perdiera al menos una carrera, la decisión de decidirnos por Pietro fue fácil", dijo Guenther Steiner, director del equipo Haas F1 Team.
"Conoce bien al equipo porque ha estado con nosotros durante 2 temporadas como piloto de pruebas y luego como piloto de reserva. Siempre fue paciente y estaba dispuesto a tomar el volante si era necesario. Ahora se requieren sus servicios y no tengo ninguna duda de que hará un buen trabajo. El desafío es grande, pero creo que es la mejor solución para el equipo de Haas ".
Fittipaldi admitió que las circunstancias no eran ideales para su debut en la Fórmula 1, pero es comprensible que esté ansioso por alinearse en la parrilla el domingo.
He pasado mucho tiempo con el equipo esta temporada, ya sea en los circuitos o en el simulador", comentó el joven brasileño, ganador de la Fórmula V8 3.5 en 2017..
Fittipaldi será el primer piloto brasileño en iniciar un Gran Premio desde la retirada de Felipe Massa a finales de 2017

Cómo es la lucha actual por bajar el costo de las celdas de combustible (fuel cell) y sus componentes asociados para lograr que sea competitivo el hidrógeno. (The current struggle to lower the cost of fuel cells and their associated components to make hydrogen competitive)

El Toyota Mirai es uno de los pocos automóviles de pasajeros de celda de combustible de hidrógeno en el mercado.
La tecnología de pila de combustible alimentada por hidrógeno ha sido promocionada como la mejor solución de movilidad de ambos mundos, ya que combina el corto tiempo de llenado y con la mayor autonomía similar a la de un motor de combustión interna pero con cero emisiones de CO2.
Pero está tardando mucho en difundirse y el costo de los componentes es una barrera importante para que ello ocurra. Por eso es que se está trabajando intensamente en disminuirlo.
Plastic Omnium, que está siguiendo una estrategia integral de celdas de combustible que espera dé sus frutos explicó cómo abordarán la baja de esos costos en un evento en línea.
El CEO Laurent Favre dijo que el objetivo final de Plastic Omnium es que el sistema de pila de combustible cueste un total de alrededor de 8.000 euros, lo que se compararía favorablemente con las baterías. (Ambos sistemas además requieren motores eléctricos similares así que la lucha es costo de las baterías vs costo de la fuel cell y sus componentes).
Comenzaron con el tanque de combustible. Para que quepa una cantidad adecuada de hidrógeno, el gas más ligero de la tierra, en un tanque relativamente pequeño, es necesario almacenarlo a presiones extremadamente altas, generalmente 700 bares, o hablando sencillo 700 veces la presión atmosférica. Los tanques de hidrógeno comienzan con un núcleo de plástico y luego se enrollan con filamentos de la costosa fibra de carbono.
Un camión semirremolque como este Nicola para que pudiera funcionar con hidrógeno necesitaría aproximadamente siete de estos tanques, cada uno de los cuales puede proporcionar 100 km de alcance efectivo. Los automóviles de pasajeros, con su peso más ligero, pueden arreglárselas con uno.
Cada tanque cuesta ahora unos 2.600 euros, una cifra que Plastic Omnium quiere reducir a unos 2.000 euros, sustituyendo el devanado de filamentos de carbono por otro proceso, eliminando posiblemente el núcleo interno de plástico o incluso encontrando una forma de suministrar hidrógeno a menor presión
Dicho de otra manera, dijo Marc Perraudin, director ejecutivo de la división de Nuevas Energías de Plastic Omnium, ahora cuesta unos 500 euros almacenar un kilogramo de hidrógeno. "En el futuro, para 2030, nos gustaría reducir esto a 350 euros", dijo. "Ese es el nivel competitivo para llegar al mercado global".
Pero esa podría ser la "parte fácil" del problema del costo en comparación con la pila de pilas de combustible y los componentes asociados. Plastic Omnium tiene como objetivo un coste total de 4.000 euros a 6.000 euros para estas piezas.
Otro problema ya de la fuel cell en sí son los dos metales preciosos utilizados en las células, el platino (como catalizador para desencadenar reacciones cruciales de hidrógeno y oxígeno) y el oro (utilizado como conductor). Si se descubren otros metales alternativos estos podrían reducir este costo.
Perraudin dijo que los costos de las celdas de combustible son ahora de 300 euros por kilovatio de energía, una cifra que debe bajar a solo 50 euros en una década para pretender ser competitiva.
El resto del sistema que queda luego de los tanques y los metales de la pila es relativamente sencillo, y la mayoría de los componentes pueden adoptarse de usos existentes en autos eléctricos de batería o de combustión interna.

BMW i7...primeros indicios de la gran berlina eléctrica de la firma alemana. (BMW i7 ... first signs of the great electric saloon of the German firm).

Los ingenieros de BMW se están embarcando en hacer en una gran limusina totalmente eléctrica de la serie 7 y, lógicamente, se llamará BMW i7. Apareció un render primicia en la revista británica CAR.
BMW i7...render que circula en la red
La electrificación realmente se está imponiendo en la industria automotriz de Europa y el i7 deberá enfrentar directamente al próximo Mercedes-Benz EQS que llegará a las salas de exhibición con cierto margen de anticipación.
BMW contraataca con una capacidad de batería superior a los 100 kWh para lograr un alcance de EV de más de 480 km. Basado en la última plataforma eléctrica del grupo denominada CLAR, evitará la construcción compuesta más costosa del i3 e i8 al utilizar un monocasco de acero y aluminio más convencional y un par de motores eléctricos que proporcionarán una potencia equivalente a 536 CV y ​​tracción total.
La serie 7 de próxima generación y el i7 eléctrico visualmente similar están diseñados por el jefe de diseño de BMW, Domagoj Dukec. En lugar de una parrilla prominente en forma de riñón, como se muestra en los últimos BMW, estas limusinas tienen un diseño más simple, con un voladizo delantero corto, una parte trasera en forma de gota y una aerodinámica avanzada. La nueva serie 7 saldrá en 2022, con el i7 un año después.
Estas imágenes muestran un prototipo de EV envuelto en un camuflaje y con la insignia de "Vehículo de prueba eléctrico" de BMW, que confirma su tren motriz. Munich ha sido muy meticuloso al disfrazar la parte delantera del automóvil, pero los que saben pueden hacer algunas conjeturas sobre la cara del nuevo i7.

El camuflaje sugiere luces más estrechas colocadas más abajo que el modelo actual, que podría marcar una dirección de estilo muy interesante para BMW, o podría ser el camuflaje jugando trucos. Esperamos que sea lo primero.
BMW por otra parte ha confirmado que su planta china de Dingolfing construirá todas las variantes del nuevo 7, incluido el i7.
El BMW Serie 7 estrá tradicionalmente repleto de nueva tecnología, y parece que Munich está aplicando la misma filosofía al i7. Estamos prediciendo las comodidades habituales que vemos en los vehículos eléctricos, pero también un fuerte enfoque en la conducción autónoma, a juzgar por la gran cantidad de sensores y cámaras que brotan en este prototipo de automóvil de prueba.
Este año, el iX3 inicia el plan eléctrico de BMW, 2021 verá el debut del i4 y el iNext, y 2022 contará con el i5 y el i7.

Ford...la fábrica de la firma americana en Colonia (Köln), Alemania, recibirá una gran inversión para construir vehículos eléctricos (Ford ... the factory of the American firm in Cologne, Germany, will receive a large investment to build electric vehicles)

Ford Motor eligió su fábrica en Colonia, Alemania, para construir un automóvil eléctrico orientado al mercado masivo basado en la arquitectura eléctrica MEB del Grupo Volkswagen, dijeron los informes de los medios especializados europeos.

El fabricante americano de automóviles invertirá 1.200 millones de dólares en la fábrica de Köln para la producción de vehículos eléctricos, según un informe del periódico local, el Koelner Stadt-Anzeiger y otros medios.
Ford eligió sorpresivamente a Colonia en lugar de su fábrica en Craiova, Rumania, dijo el Stadt-Anzeiger, citando fuentes cercanas al fabricante de automóviles. Craiova había sido considerada la favorita para obtener la producción de vehículos eléctricos debido a sus menores costos laborales, según el periódico.
"Hemos anunciado anteriormente que construiremos un nuevo vehículo eléctrico para Europa basado en la plataforma Modular Electric Drive MEB de Volkswagen a partir de 2023, pero aún no hemos confirmado el abastecimiento y no comentamos sobre especulaciones", dijo un portavoz de Ford al medio Automotive News Europe
La planta de Colonia construye actualmente el pequeño hatchback Fiesta.
Ford y VW Group anunciaron en enero de 2019 una cooperación industrial en camionetas comerciales y camionetas medianas que posteriormente se expandió a vehículos autónomos y eléctricos.
El automóvil eléctrico de Ford basado en MEB se está diseñando y fabricando en el centro de desarrollo europeo del fabricante de automóviles en Merkenich, cerca de Colonia. Se espera que el coche salga a la venta en 2023.
Ford está considerando si agregará un segundo automóvil basado en MEB, dijo el presidente de Ford de Europa, Stuart Rowley, a Automotive News Europe y Bloomberg en marzo.

Los vehículos eléctricos de Ford serán muy diferentes de los autos MEB vendidos por VW, dijo Rowley. "Estamos muy concentrados en el hecho de que estos productos serán Ford por lo menos en su aspecto exterior.... Se verán como un Ford, conducirán como un Ford, se sentirán como un Ford y serán fabricados por Ford", dijo. (aunque la plataforma sea VW)
Ford ha dicho que espera entregar más de 600.000 vehículos basados ​​en MEB en Europa durante un período de seis años a partir de 2023.
El primer automóvil de VW basado en MEB es el hatchback ID3 del tamaño de un Golf, que salió a la venta en Europa en septiembre. Le seguirá el crossover ID4 dirigido a los mercados de EE. UU. Y China, así como a Europa.
Los fabricantes de automóviles también están colaborando en vehículos con motor de combustión interna: una van compacta Ford que se basará en el VW Caddy de nueva generación y una pick up VW Amarok que usará la plataforma Ford Ranger.

Bolsa, mercados y cotizaciones...Volkswagen, Mercedes y BMW saldrán de la crisis con la caja en máximos históricos. Esta posición les permitirá seguir invirtiendo en los autos eléctricos (Stock market, markets and prices ... Volkswagen, Mercedes and BMW will come out of the crisis with the cash at all-time highs. This position will allow them to continue investing in the electric car)

Las previsiones de la caja neta conjunta de Volkswagen, Daimler (Mercedes) y BMW apuntan a una cómoda salida de la crisis para los tres grandes grupos automovilísticos alemanes. Según el consenso de analistas afrontarán la recuperación tras la pandemia con la mayor cantidad de dinero en tesorería de su historia, lo que refleja músculo financiero para invertir y aguantar el pulso de Tesla y de los fabricantes chinos en el mercado del coche eléctrico y para repartir un dividendo atractivo entre sus inversores.

Recientemente, Volkswagen ha aprobado un plan de inversión de 150.000 millones de euros para afrontar la reconstrucción, de los cuales dedicará 73.000 millones en los próximos cinco años al desarrollo de modelos verdes para, literalmente, "competir con Tesla". 
La bolsa ya refleja en parte la expectativa de una pronta recuperación del sector, uno de los más castigados por el coronavirus, que, sin haber superado las consecuencias de la guerra comercial, tuvo que enfrentar, primero, un shock de demanda sin precedentes y, después, una aceleración de la tendencia hacia la electrificación. Ahora, con la visibilidad que aportan los avances en el desarrollo de las vacunas, surge como una de las industrias mejor situadas para la reconstrucción económica.
En el 2020, Daimler sube un 15%, BMW un 1% y Volkswagen se deja un 15%. Las acciones de las tres compañías reciben la recomendación de compra por parte de los expertos que siguen su cotización y las Volkswagen aparecen como las más baratas según la estimación de beneficios de 2021, al presentar un PER de 6,7 veces.
El primer campo de batalla para confiar en unas expectativas de ganancias que tras el shock de la pandemia se disparan es la movilidad verde; el segundo es China. El beneficio operativo de Volkswagen rozará los 18.000 millones para el 2022, según las mismas previsiones, lo que implica un crecimiento del 200% desde el suelo de 2020.
Tesla se ubica actualmente como el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo, con un 28% de cuota de mercado y unas ventas de 179.050 coches eléctricos en la primera mitad de 2020. En junio de 2019, sus acciones se intercambiaban por solo 30 dólares. A estas alturas, en las que la pandemia del coronavirus ha actuado de acelerador de tendencias, su precio supera los 550 dólares, cerca de un 1.500% más.
La alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y Volkswagen se disputan la segunda plaza, con una cuota de mercado respectiva del 10%, con 65.521 unidades y 64.542 unidades vendidas, respectivamente. El cuarto y quinto puesto lo ocupan el gigante chino BYD y la coreana Hyundai, ambas con una cuota del 7%.
Al margen de la posición en el mercado del auto eléctrico, la otra clave para analizar el sector del automóvil es China, que en los últimos años ha llegado a representar el 30% del mercado mundial de la automoción. El gigante asiático aumentará en este 2020 su importancia global ante el hundimiento del resto por la pandemia del coronavirus y si, ya era clave para los fabricantes, "ahora es crucial"
El primer impulso llegó ya en junio, tras conocerse que las ventas de vehículos crecieron en el país en mayo, tras 11 meses cayendo. Una evolución única en la pandemia. En Europa, los tres grandes grupos alemanes son los mejores posicionados.
BMW obtuvo en 2019 un 19,7% del total de sus ingresos en China, mientras que Daimler (Mercedes), un 11% y Volkswagen, un 17,2%, pero en toda Asia-Pacífico. Esta exposición y su intención de reforzar su presencia en la segunda economía del mundo -la primera en comenzar a salir de la crisis- les garantiza poder amortiguar mejor que Renault, Fiat Chrysler o PSA (la matriz de Peugeot y Citroën) el desplome de las ventas en Europa, su mercado principal, y en la mayor parte del mundo.
fuente: el economista.es

Híbrido enchufable versus térmico.....pruebas de consumo en condiciones reales realizadas en Francia por el medio Caradisiac. (Plug-in hybrid versus thermal ..... consumer tests in real conditions carried out in France by Caradisiac)

Como sabemos hoy en día hay varias tecnologías electrificadas que están en marcha...tenemos así:

a) eléctricos 100% a limentados por baterías o por fuel cell de H2

b) Híbridos y dentro de estos a los híbridos suaves (con una pequeña batería de 48 volts que solo ayudan para iniciar la marcha), los híbridos normales tipo Prius con una batería algo mayor pero que solo ayudan al motor térmico puntualmente y su recorrido eléctrico puro es casi nulo y por último los híbridos enchufables o plug in ya con una batería mayor de ion litio que le impone una recarga de peso que en el caso del Citroën C5 Aircross es de 350 kg pero que anuncian ( y he aquí la discusión ) consumos ridículos del tipo de 1,7 litros cada 100km. Los franceses quisieron salir de la duda (una duda que podría judicializarse como falsa información agravada porque logran ayudas impositivas por ella) e hicieron un test con dos autos iguales uno térmico y otro plug in circulando a la par.

La tecnología híbrida enchufable está siendo cuestionada actualmente por asociaciones ecológicas que la acusan de un consumo extremadamente alto. Tal es así que algunos no dudan en mencionar un nuevo "Diéselgate". Para poner las cosas en perspectiva, el medio especializado francés Caradisiac realizó una prueba de consumo en condiciones reales entre un híbrido y su equivalente 100% térmico puestos lado a lado....y con eso se terminaron las dudas.

Según algunas asociaciones medioambientales, la tecnología híbrida enchufable parece un escándalo ecológico, esto debido a las emisiones reales de CO2 que son hasta 12 veces superiores a las cifras oficiales. Por tanto, habría un “Diéselgate” próximo según estas mismas asociaciones, que acusan a los fabricantes de automóviles de tener un discurso falaz cuando afirman que estos vehículos son aptos para viajes largos. Por estas mismas razones, las autoridades públicas deberían cesar inmediatamente todos los incentivos de compra tanto para personas físicas o cualquier ayuda fiscal para las empresas que deseen equipar a sus empleados con ellos.

Ante estas acusaciones, como mínimo, nada mejor que las pruebas en condiciones reales. Para ello, se utilizaron dos Citroën C5 Aircross. La primera es una versión híbrida enchufable (Plug in), equipada con la unidad 1.6 PureTech acoplada a un motor híbrido como dijimos enchufable. En cifras, eso nos da una potencia acumulada de 225 CV, 320 Nm de par, 50 km de autonomía en modo eléctrico puro y un consumo mixto "oficial" de 1,7 l / 100 km. Nada mal para un auto que pesa en vacío de 1770 kilogramos.

Enfrente, su contraparte térmica tiene el mismo motor 1.6 Puretech de 180 CV. Citroën anuncia un consumo medio de 6,9 ​​l / 100 km (155 g de CO2 / km), a pesar de pesar de pesar 340 kilos menos que el de la versión hermana híbrida enchufable.

Por supuesto, podríamos habernos opuesto a un diésel a la versión híbrida enchufable. Pero nuestro enfoque consistió sobre todo en evaluar la contribución real en términos de eficiencia del motor eléctrico a un bloque térmico.


Condujeron estos dos autos juntos por diferentes tipos de ruta: ciudad, red secundaria y autopista. Cada vez que lo hicimos, probamos el híbrido recargable de acuerdo con tres modos de uso: 1) modo híbrido normal con la batería operativa (cargada a full previamente durante la noche), 2) modo “híbrido” con la batería descargada (en realidad queda una reserva de energía para mantener una forma ligera. hibridación), y 3)  finalmente el modo de "carga", con el motor térmico que debe propulsar el coche al mismo tiempo que vuelve a recargar la batería con electrones.

Primera prueba 1), consumo en ciudad. Allí, el híbrido enchufable hace maravillas cuando parte con la batería previamente recargada con un consumo de 1,9 l / 100 km mientras que el térmico demandará 10,4 l / 100 km.

2) Por otro lado, en el mismo recorrido en ciudad realizado con la batería descargada, luego con el motor térmico utilizado para cargar la electricidad mientras se conduce, el consumo aumenta. 

Con la batería “vacía”, término que se debe poner entre comillas como indicamos anteriormente, el coche mostrará 8 l / 100 km. Esto es significativamente mucho más que los 1,9 l observados anteriormente, pero sigue siendo inferior a los 10,4 l de la versión térmica pura.

3) Las cosas se ponen difíciles con el híbrido plug in cuando usamos el motor de combustión para forzar la carga de la batería mientras se conduce: aquí hemos llegado a 18,3 l / 100 km. Sin embargo, tendremos cuidado de no llorar escándalo ya que este modo de funcionamiento es semejante a una doble penalización para el motor térmico: entre dos paradas, debe propulsar un coche cargado 340 kilos por la batería, mientras recarga dicha batería. . En otras palabras, este modo es totalmente inútil aquí porque es contraproducente. Problema, es precisamente uno de los principales ángulos de ataque en los que se basan las asociaciones antes mencionadas.

Como era de esperar, las diferencias observadas en la ciudad son ciertas (en menor medida, sin embargo) en carreteras y autopistas. En la red secundaria, la térmica requerirá 8,3 l / 100 km mientras que la híbrida, en el mismo recorrido y a las mismas velocidades pacíficas, se conformará con 1,5 l / 100 km gracias al uso masivo del motor eléctrico. Este valor se elevará a 5,8 l una vez descargada la batería.

Finalmente, para nuestro recorrido por autovía a 130 km / h, la térmica se estabilizará en 8 l / 100 km, mientras que para el híbrido recargable serán suficientes 5,5 l. El consumo de este último aumentará hasta los 8,8 l una vez que la batería se "vacíe" ( a los 50 km de andar...).

Por tanto, perdemos eficacia en este caso concreto, pero con variaciones que siguen siendo aceptables, pero deberemos tener cuidado de no activar la recarga forzada, ya que la cifra sube hasta los 11,5 l / 100 km. Un valor muy elevado, aunque inferior a los 18,3 l registrados en tráfico urbano.

Híbrido enchufable versus térmico: nuestras pruebas de consumo en condiciones reales

Ville

(conso en l/100 km)

Route

(conso en l/100 km)

Autoroute

(conso en l/100 km)

C5 Aircross PureTech 180 (thermique)

10,4 l

8,3 l

8 l

C5 Aircross Hybrid

==> batterie opérationnelle

1,9 l

1,5 l

5,5 l

C5 Aircross Hybrid

==> batterie « vide »

8 l

5,8 l

8,8 l

C5 Aircross Hybrid

==> batterie vide + recharge en roulant

18,3 l

11 l

11,5 l

El balance

Como podemos ver, el híbrido enchufable es una tecnología perfectamente eficiente si se usa correctamente. Esto significa que debe recargar en casa toda la noche o en el trabajo tanto como sea posible y haciendo recorridos no superiores a los 50 km .Por supuesto, se debe evitar la función de carga durante la conducción, excepto en circunstancias excepcionales.

Todo esto ciertamente requiere algunos esfuerzos más pequeños que simplemente llenar su tanque con combustible, pero el juego realmente vale la pena si uno está dispuesto a tomarse el trabajo de recargarlo en su casa (descartando que tiene en su cochera las posibilidades de hacerlo). El híbrido enchufable se promociona como una excelente tecnología de transición hasta la era totalmente eléctrica, que se acerca mucho más rápido de lo que piensas pero dista mucho de ser un vehículo eficiente si no se cumplen los requisitos de precarga o se lo utiliza en recorridos extensos.

domingo, 29 de noviembre de 2020

Fórmula 1 GGPP Barhein..Luego de los exámenes a Romain Grosjean se le descartaron fracturas costales u otras y simplemente pasará la noche en observación tras su terrible fuera de pista durante el Gran Premio de Baréin. (Grosjean had rib fractures ruled out and will simply spend the night under observation after his terrible off-piste during the Bahrain Grand Prix)

No hay duda de que la carrera de este domingo en la pista de Sakhir estuvo marcada por el terrible accidente de Romain Grosjean. A la salida de la curva tres, el Hass-Ferrari chocó de frente contra el muro de protección lateral de la pista a 221 km / h (registrados por los sensores).El conductor de Haas logró salir por sus medios del habitáculo pese al fuego siendo enviado directamente al centro médico del circuito, y luego al hospital para realizar más controles. Se demostró la importancia del halo y la calidad de construcción de la célula de supervivencia realizada en el caso de Hass por Dallara.

Dallara cumplió con la cápsula...
Tras la consulta, los exámenes no revelaron una fractura costal como se temía inicialmente, confirmó el equipo estadounidense. No obstante, el francés "permanecerá esta noche en el hospital para ser tratado por las quemaduras que sufrió en el dorso de ambas manos".

Romain Grojean por su parte publicó un video en sus redes sociales para indicar que estaba bien y subrayar la importancia del halo en particular sin el cual "hoy no podría hablar contigo".

Hamilton gana de punta a punta el accidentado GP de Bahréin de Fórmula 1 (Hamilton wins rugged Bahrain Formula 1 GP)

Max Verstappen fue segundo y Alex Albon heredó el tercer puesto luego de que Sergio Pérez abandonara a tres vueltas del final por la rotura de su motor.
Un GGPP que comenzó con uno de los accidentes más impresionantes que se hayan visto en los últimos años cuando Grosjean trás rozarse con el AlphaTauri de Daniil Kvyat salió hacia el guerd rail interno. Su Haas se partió en dos y la parte del habitáculo donde se encontraba el piloto atravesó las barreras antes de quedar envuelta en una bola de fuego. Increíblemente Grosjean pudo salir por sus propios medios de lo que quedaba de su auto y luego saltar la barrera en medio de las llamas.
La carrera fue detenida inmediatamente con bandera roja durante una hora y 20 minutos para permitir la reparación de la zona del accidente.
Para el reinicio se definió que las posiciones serían las que ocupaban los pilotos al momento en que salió la bandera roja, lo que dejó a Hamilton al frente, seguido de Verstappen y de Pérez.

Hamilton volvió a quedar en la punta al frente, Verstappen segundo, mientras que Pérez logró contener bien a Bottas hasta que la carrera volvió a ser neutralizada con el auto de seguridad luego de que Kvyat tocara a Lance Stroll, dejando al monoplaza del canadiense dado vuelta pero sin ningún tipo de consecuencias.
La carrera fue reiniciada en la vuelta 9 de las 57 previstas y allí Hamilton comenzó a controlar la carrera cómodamente sobre Verstappen mientras que Bottas, quien durante el período de auto de seguridad fue a los pits por un pinchazo y tener luego otra opaca actuación al tener muchas dificultades para remontar posiciones con su podroso Mercedes.
Hamilton llevaba a cabo su primera parada en la 20° vuelta y volvía  a colocar neumáticos medios, asegurando que sería una carrera de dos detenciones para el de Mercedes.
El siete veces campeón del mundo volvería a la punta un giro más tarde, ya que tanto Verstappen como Pérez también pasaban por boxes pero en sus casos para colocar neumáticos duros.
Con las paradas en boxes cumplidas, Verstappen se encontraba a cuatro segundos de Hamilton y "Checo" Pérez se mantenía en la tercera posición nuevamente con casi cuatro segundos sobre Albon.
Detrás de los cuatro primeros, McLaren disfrutaba de una buena carrera con Lando Norris y Carlos Sainz en la quinta y sexta posición, seguidos de los Renault de Daniel Ricciardo y Esteban Ocon.
En la 34° vuelta Red Bull intentó un undercut sobre Hamilton al detener a Verstappen para montar nuevamente neumáticos duros, pero Mercedes respondió rápidamente en el siguiente giro para llamar a pits a su piloto y también colocar el compuesto duro, volviendo a la carrera con tres segundos sobre su rival.
Pérez completó su segunda parada en los pits dos vueltas después que Verstappen y regresó a pista en la quinta posición detrás de Sainz, a quien rápidamente pudo adelantar y luego avanzaría nuevamente al tercer lugar cuando Norris fue llamado a boxes.
Con 20 vueltas para el final de la carrera, "Checo" se encontraba con tres segundos sobre Albon en el duelo por la tercera posición pero cuando Pérez parecía tener el podio bajo control el motor Mercedes explotó y perdió todo el buen trabajo realizado.
La carrera fue neutralizada con auto de seguridad y luego dada por terminada...Hamilton cruzó la meta para ganar por 11° vez en 15 carreras esta temporada seguido por los Red Bull de Verstappen y Albon.
Los McLaren de Norris y Sainz ocuparon la cuarta y quinta posición, seguidos por Gasly (AlphaTauri-Honda) y Ricciardo (Renault), con Bottas apenas en el octavo lugar y Ocon en el noveno.
Charles Leclerc logró un punto para Ferrari en la décima ubicación en una pobre carrera del equipo italiano.
La Fórmula 1 se quedará en Bahréin para disputar el próximo fin de semana el Gran Premio de Sakhir, utilizando en esta oportunidad el circuito perimetral.
2020 Bahrain Grand Prix – Race Result
#DriverTeamGap
1L. HamiltonMercedesLAP
2M. VerstappenRed Bull+1.254
3A. AlbonRed Bull+8.005
4L. NorrisMcLaren+11.337
5C. SainzMcLaren+11.787
6P. GaslyAlphaTauri+11.942
7D. RicciardoRenault+19.368
8V. BottasMercedes+19.680
9E. OconRenault+22.803
10C. LeclercFerrari1L
11D. KvyatAlphaTauri1L
12G. RussellWilliams1L
13S. VettelFerrari1L
14N. LatifiWilliams1L
15K. RaikkonenAlfa Romeo1L
16A. GiovinazziAlfa Romeo1L
17K. MagnussenHaas1L
18S. PerezRacing PointDNF
19L. StrollRacing PointDNF
20R. GrosjeanHaasDNF