Ecología / Paradojas legales. Un V8 de 800 CV con algún grado de hibridación goza de todos los beneficios fiscales y por el contrario un tricilíndrico de 90 CV, no pese a contaminar mucho menos. En algunos países la ventaja de un electrificado es impositiva, en otros son imprecindibles para poder ingresar a las citys.

Reducir emisiones para que el aire de las ciudades sea respirable todo bien. El problema es que para conseguirlo se están aplicando medidas que favorecen a los pudientes y penalizan a los más humildes.

Las leyes premian a un V8 de casi 800 CV híbrido y castigan a un tricilíndrico de 90 CV. 

Un ejemplo es el nuevo Bentley Continental GT Speed, un híbrido enchufable con un brutal V8 de 4.0 litros y 600 CV con el agregado de un motor eléctrico para sumar nada menos que 782 CV y 1.000 Nm de par. Este gran turismo de lujo es considerado cero emisiones gracias a que tiene una autonomía eléctrica de 40 km.

Y eso significa que puede circular sin limitación por las zonas más restrictivas de las ciudades europeas y en otros países tener beneficios como estar exentos de pago de matrículas

Pero un humilde Dacia Sandero con un pequeño tricilindrico de 90 CV, no. Una bestia de 800 CV es premiado y un utilitario básico que ronda los 15.000 euros, no.

Este es un ejemplo llevado al extremo, pero lo cierto es que los  híbridos enchufables suelen superar los 30.000 euros y normalmente rondan los 40.000 o incluso los 50.000. Sino más. Con los eléctricos puros es aún peor ya que muy pocos bajan de los 40.000 euros.

Además un PHEV exige un enchufe en casa, o al menos se recomienda que así sea para aprovechar realmente la autonomía eléctrica en ciudad. Y precisamente eso es una gran limitación para los hogares más humildes que suelen estacionar en la calle porque no tienen garaje.

Pero la duda es, ¿ no contamina menos un pequeño gasolina que un V8 aunque sea PHEV? La realidad es que el híbrido enchufable solo contamina menos los primeros 50 km en que puede rodar como eléctrico siempre que tenga la batería a full pero luego pasa a ser un auto normal eso si mucho más pesado y por ende aún más contaminante. Hagamos la salvedad que el híbrido necesita de la colaboración de los propietarios que se molesten a cargarlos cosa que por lo que se ve en estadísticas no es habitual.

Siguiendo con ejemplo del Bentley Continental GT Speed homologa 29 g/km de CO₂ y su consumo mixto es de 1,3 l/100 km, ambos en el actual ciclo WLTP. Mientras el Dacia Sandero de 90 CV homologa 118 gr/km de CO₂ y un consumo combinado de 5,2 l/100 km. Eso en los primeros 50 km siempre que la batería este a full. Después mejor ni comparar al V8 con el 3 cilindros.

Por otra parte uno de cada tres conductores de coches eléctricos dice que preferiría volver a uno de gasolina porque los eléctricos son un incordio en los viajes largos y ni mencionar cuando las temperaturas son extremas por bajas o altas ya que en cualquiera de los casos penalizan los rangos.

De la homologación de los PHEV al uso real es otro abismo. Un híbrido enchufable depende de la batería y esta no siempre está cargada al completo. Así se obtiene un consumo quizá demasiado optimista, aunque sea real en el día a día es muy difícil acercarse a semejantes consumos. Lo demostró un estudio europeo reciente que postulaba que los PHEV emiten hasta tres veces más de lo que homologan.

Un informe de la Comisión Europea sacó a relucir un consumo muy superior al homologado en WLTP en el caso de los PHEV analizados basados en el uso real de los consumidores: prometían de media 1,69 l/100 km pero el real fue de 5,94 l/100 km. Un 252% más de lo declarado por los fabricantes.

Este análisis concluyó que en realidad no es que mientan las marcas (aunque si solo consideran esos primeros 50 km con batería llena y no más), sino que los usuarios no los recargan lo que debieran y por tanto no circulan en modo eléctrico lo suficiente, abusando del motor térmico que debe cargar con varios cientos de kilos más de baterías.

Héctor Daniel Oudkerk

Tecnología / En Europa hay una ola de calor y los vehículos eléctricos la sufren como el que más. Un 31% menos de autonomía a 38°C. Un estudio cuantificó la pérdida de autonomía de los eléctricos con el calor

Un estudio calculó con bastante precisión la pérdida de autonomía de un vehículo eléctrico en función del calor. Y, como era de esperar, las cifras no salieron muy alentadoras cuando hace demasiado calor!

Es habitual hablar de la pérdida de autonomía de un eléctrico o híbrido enchufable en tiempo frío, algo que ya se ha cuantificado varias veces. Pero no se debe subestimar la falta de eficiencia relacionada con el calor. Porque para un funcionamiento óptimo del acumulador, la temperatura exterior debe estar entre 15 y 25°C.

Tanto grados abajo como arriba, es el propio automóvil el responsable de mantener la “batería” en el rango de funcionamiento correcto, lo que de por si consume mucha energía. Por no hablar de tener que mantener el habitáculo a la temperatura deseada por los ocupantes encendiendo el aire acondicionado.

Un estudio del especialista Recurrent destaca esta pérdida ligada directamente al calor y a las temperaturas más o menos altas. Para ello, pudo utilizar datos de unos 7.500 vehículos eléctricos. Y ¡la autonomía perdida en caso de mucho calor puede ser de hasta un tercio! hasta 31% de diferencia menos.

Lo interesante es que hasta una temperatura de 24°C la batería del coche aún no pierde autonomía. En cambio, a partir de los 27°C, empieza a decaer paulatinamente. Primero con una ligera pérdida del 2,8%, luego del 3,5% a 29°C. Por debajo de 30°C, sigue siendo razonable, y probablemente no tan perceptible para un conductor, ya que una autonomía de 450 km, por ejemplo, aumentaría a 434 km a 29°C.

Cuando se va más allá es cuando la cosa se pone mala, y el radio de acción del eléctrico se deteriora cada vez más. Entonces, a 32°C, la pérdida sería del 5%, aumentando al 15% a 35°C y hasta al 31% a 38°C. Lo que significa, para un coche determinado, una autonomía de 450 km que ya no supera los 310 km…

Eso si las pérdidas en verano aún con esas cifras son menores que en invierno

Por tanto, si el calor afecta a la autonomía de los coches eléctricos, parece que el impacto es menor en verano que en invierno. Sobre todo porque la diferencia de temperatura es menor cuando hace calor con la temperatura ideal de cabina.

Además, esto puede ser muy diferente según el vehículo. Sobre todo porque algunos están equipados con una bomba de calor, que consume menos batería de alto voltaje. En cualquier caso la mejor forma de no agotar demasiado la batería es enfriarla antes de salir, mientras todavía está enchufado, porque el coche gasta mucha más energía para enfriar el habitáculo, además de para refrigerar el habitáculo y mantenerlo a la temperatura adecuada.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Fórmula 2 GP de Bélgica – Clasificación / Segunda pole consecutiva para Paul Aron por delante de Gabriel Bortoleto e Isack Hadjar.

El estonio Paul Aron (Hitech GP) siete días después de la pole en Hungría, volvió a ha repetir este viernes en Bélgica donde se disputa la décima prueba de la temporada.

Sobre un asfalto completamente seco el ex protegido de Mercedes fue el único piloto que bajó del 1'57 con una mejor vuelta de 1'56"959. 

Esto le permitió superar a Gabriel Bortoleto (Invicta Racing) por 0“168 en la línea. El brasileño quiso probar suerte por última vez pero, a pesar de un primer sector iluminado de violeta, finalmente levantó el pie del acelerador y se aseguró la primera fila para la carrera principal del domingo.

El francés Isack Hadjar (Campos) quedó tercero quejándose de la activación del modo “seguridad” en su coche. Suficiente para quizás explicar las 2 décimas de diferencia con Paul Aron. Jak Crawford (DAMS) y Andrea "Kimi" Antonelli (Prema) completaron el Top 5.

Zak O’Sullivan (ART Grand Prix) heredó la pole position para la Carrera Sprint de este sábado gracias a su 10º puesto. Una Carrera Sprint en la que Paul Aron saldrá desde la 20ª posición de la parrilla. De hecho, deberá cumplir una penalización de 10 puestos por sus colisiones en Hungría durante la carrera principal el pasado domingo.

El argentino Franco Colapinto clasificó en el puesto 7.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Fórmula 1 GP de Bélgica Prácticas Libres 1 y 2 / Después de un primer entrenamiento donde Max Verstappen dominó cómodamente al volante de su Red Bull RB20, los McLaren marcaron los mejores tiempos en la segunda práctica en el circuito de Spa-Francorchamps.

En la Práctica Libre 1 Max Verstappen, que penalizará diez posiciones en la parrilla de salida del domingo por reemplazar el motor de combustión interna de su unidad de potencia, marcó el camino cómodamente en el primer entrenamiento libre del viernes en el circuito de Spa-Fracorchamps.

Los neumáticos blandos aparecieron cerca de cumplirse la primera media hora de esta práctica y allí Verstappen marcó un tiempo de 1m43s372, logrando una gran diferencia sobre el resto, ya que su más inmediato perseguidor, Piastri.

Con los equipos y pilotos enfocados en ritmo de carrera en los minutos finales de la sesión, Verstappen terminó cómodamente al frente de la primera práctica delante de Piastri y Albon, con los Mercedes de Russell y Hamilton completando los cinco primeros.

Fórmula 1 GP de Bélgica Práctica Libre 1

Ya en la Práctica Libre 2 Lando Norris alcanzó un tiempo de 1m42s260 durante los simulacros de clasificación con neumáticos blandos para terminar con el mejor tiempo del día, siendo 0s215 más veloz que su compañero de equipo, Oscar Piastri.

Verstappen debió conformarse con el tercer lugar después de girar dos milésimas de segundo más lento que Piastri para cerrar el primer día de un fin de semana que lo verá penalizar diez puestos en la parrilla de salida del domingo.

Ferrari quedó detrás, pero lejos, ya que Charles Leclerc fue cuarto, a medio segundo del líder, y Carlos Sainz completó el top 5, pero a 0s838 de la marca de Norris, con George Russell en el sexto lugar como el mejor de Mercedes, ya a un segundo.

Sergio "Checo" Pérez, quien se cree que enfrenta un fin de semana clave para su permanencia en Red Bull, estuvo otra vez fuera de ritmo respecto de Verstappen, tal como sucedió en la primera práctica.

El piloto mexicano cerró una mejor vuelta de 1m43s504 para terminar noveno el día, a 1s244 de la cima, mientras que Lewis Hamilton fue décimo tras no poder concretar una buena vuelta con su Mercedes.

El Gran Premio de Bélgica continuará el sábado con la última práctica libre antes de la sesión de clasificación.

Fórmula 1 GP de Bélgica Práctica Libre 2

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Industria / "Maserati, torna in auge l'ipotesi della cessione". El CEO de Stellantis Carlos Tavares da a entender que la hipótesis de la venta vuelve a estar presente.

Maserati, bajo la lupa tras una decepcionante primera mitad de año.

La única marca de lujo de Stellantis tuvo un margen operativo negativo y perdió más del 50 por ciento de las ventas. La director financiero del grupo dijo que en el futuro podría haber una discusión sobre el "mejor hogar" para Maserati.

Desde hace varios meses, en las salas de negociación de los operadores bursátiles y entre los analistas circulan especulaciones sobre la posibilidad de que Stellantis venda Maserati para deshacerse de una marca que se encuentra ahora en fase de una larga crisis de resultados. Algunas declaraciones del CEO Carlos Tavares y de la directora financiera señorita Natalie Knight generan nuevas dudas sobre la permanencia del Maserati en la cada vez más amplia cartera de marcas del grupo.

La única marca de lujo de Stellantis tuvo un margen operativo negativo y perdió más del 50 por ciento de las ventas. La Director financiero del grupo dijo que en el futuro podría haber una discusión sobre el "mejor hogar" para Maserati.

Por tanto, Maserati representa actualmente uno de los problemas a abordar para volver a encarrilar las cuentas. "Por ahora nos comprometemos a crear el mayor valor posible para la marca", explicó Knight, subrayando, sin embargo, que en el futuro Stellantis podría reconsiderar cuál es "el mejor hogar" para Maserati. Así que de momento no hay nada, pero en el futuro quién sabe.

Además, Tavares siempre ha sido bastante claro en la necesidad de mantener en cartera sólo marcas rentables. Precisamente hoy, durante una conferencia con la prensa italiana, habló de la marca Leapmotor, "la número 15 de nuestra empresa". "¿Son demasiadas?", se preguntó entonces el directivo, respondiéndose: "Es muy sencillo, si no ganan dinero las cerramos, porque no podemos darnos el lujo de tener marcas que no ganen dinero". Y Maserati es precisamente una marca que, al menos de momento, no es rentable. Por eso vuelven a estar de moda las especulaciones sobre una venta de Maserati (hace unos meses también hubo rumores sobre una posible venta a Ferrari). Pero por ahora nada parece inminente. Sin embargo cualquier cosa puede pasar cuando como en este caso el rio suena.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Chevrolet Corvette ZR1 / Se presentó con un motor V8 biturbo de 5.5 litros con 1,064 hp, 1.121 Nm de torque y una velocidad máxima de 344 km/h.

El nuevo ZR1, sorprende gracias a un motor V8 biturbo de 5.5 litros con cigüeñal plano que produce 1.064 hp, 1.121 Nm de torque y que impulsan solo las ruedas traseras.

Para comparación son números lo hacen más potente que el Lamborghini Revuelto, el McLaren 750S, el Pagani Huayra y el Mercedes-AMG One.... Chevrolet señaló que el automóvil tiene el motor V8 más poderoso jamás producido en Estados Unidos por un fabricante de automóviles.

El motor se conoce como LT7 y si bien tiene mucho en común con el LT6 usado en el Corvette Z06, sin embargo, se lo ha actualizado ampliamente con nuevos turbocompresores, una nueva cámara de combustión, una diferente sincronización y perfil de las válvulas, una nueva admisión y "técnicas inteligentes de calibración del motor anti-retraso". También cuenta con pistones y bielas diferentes, así como un sistema de inyección de combustible secundario.

Motor LT7

Motor LT7

Motor LT7

Motor LT7

Motor LT7

Motor LT7

Motor LT7

Motor LT7

Las mejoras en el tren motriz se extienden a la transmisión de doble embrague de ocho velocidades revisada a fondo. Cuenta con engranajes de perfil más ancho, ejes más fuertes y lubricación mejorada. 

Gracias a todos estos cambios, el ingeniero jefe ejecutivo de Corvette, Tadge Juechter, dijo que el ZR1 "tira como un tren de carga". Si bien Chevrolet no estaba listo para dar números concretos, las autoridades dijeron que el automóvil debería poder alcanzar una velocidad máxima "cómodamente" por encima de los 346 km/h. 

Cuando llegue el momento de detenerse, los propietarios estarán agradecidos por un sistema de frenos cerámico de carbono único que tiene discos que miden 400 mm adelante y 390 mm detrás. 

Uno de los cambios más visibles es el capot de flujo. Hace que el aire entre en la parrilla delantera, fluya a través de un intercooler y salga del capot para ayudar a la refrigeración al tiempo que aumenta la carga aerodinámica delantera.

También hay un techo de fibra de carbono y un pequeño alerón con mimbres ajustables. El modelo también tiene una variedad de otros componentes de fibra de carbono, incluido el splitter delantero, las tomas laterales y la parte inferior del ala delantera. 

Llantas de fibra de carbono o aluminio de 20 y 21 pulgadas que están envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S.

El modelo también tiene una variedad de otros componentes de fibra de carbono, incluido el splitter delantero...

Alerón posterior ajustable

El ZR1 se ofrecerá en versión coupé y convertible

El ZR1 convertible

El ZR1 convertible

Solo el primero tendrá una ventana trasera dividida que regresó silenciosamente en el Z06 GT3. R y ahora regresa a un modelo de carretera por primera vez en décadas.

Si todo esto fuera poco existe el paquete de rendimiento ZTK opcional que promete convertir el ZR1 en una "verdadera arma de pista" gracias a un alerón trasero gigante y un labio Gurney montado en el capot. Además de los ajustes de estilo aerodinámico, el paquete incluye resortes más rígidos, amortiguadores revisados y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R.

Si estos últimos elementos no le atraen, está el paquete Carbon Aero que incluye todos los cambios de estilo aerodinámico del paquete de rendimiento ZTK, pero nada más. Permiten que el automóvil genere más de 544 kg de carga aerodinámica a velocidad máxima.

Habrá que esperar para conocer todos los detalles del equipamiento interior más cerca del lanzamiento, pero el modelo debería venir equipado con un conocido cuadro de instrumentos digitales de 12 pulgadas y un sistema de infoentretenimiento de 8 pulgadas con Google incorporado. A ellos se unen los asientos de apoyo y muchas molduras de fibra de carbono.

El Corvette ZR1 entrará en producción el próximo año y se construirá en Bowling Green, Kentucky. No se sabe nada sobre el precio.

Motor
Configuración	LT7 90º V8
Ubicación	Montaje medio, longitudinal
Construcción	Bloque y cabeza de aluminio fundido
Desplazamiento	5.500 cc / 335,6 pulgadas cúbicas
Diámetro / Carrera	104,3 mm (4,1 pulgadas) / 80,0 mm (3,1 pulgadas)
Compresión	9.8:1
Tren de válvulas	4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentación de combustible	Inyección directa de combustible
Lubricación	Sumidero seco
Aspiración	Doble turbo
Poder	1.170 CV / 873 kW @ 7,000 rpm
Par motor	1,123 Nm / 828 ft-lbs @ 6,000 rpm
BHP/Litro	213 CV / litro

Transmisión
Suspensión (fr/r)	Horquillas dobles, amortiguadores monotubo, control magnético de la conducción, barra estabilizadora
Dirección	de piñón y cremallera, asistido eléctricamente, de relación variable
Frenos delanteros	discos cerámicos de carbono ventilados, 400 mm (15,7 pulgadas), pinza de 6 pistones, ABS
Frenos traseros	discos cerámicos de carbono ventilados, 390 mm (15,4 pulgadas), pinza de 4 pistones, ABS
Caja de cambios	M1K 8 velocidades Automática
Embrague	Doble embrague
Conducir	Tracción trasera

Dimensiones
Peso	1,665 kilo / 3,671 libras
Largo / Ancho / Alto	4.722 mm (185,9 pulgadas) / 2.025 mm (79,7 pulgadas) / 1.234 mm (48,6 pulgadas)
Distancia entre ejes / Vía (fr/r)	2.723 mm (107,2 pulgadas) / 1.685 mm (66,3 pulgadas) / 1.678 mm (66,1 pulgadas)
Depósito de combustible	70 litros (18,5 galones EE. UU. / 15,4 galones imperiales)
Ruedas (fr/r)	10 x 20 / 13 x 21
Neumáticos (fr/r)	275/30 – ZR20 / 345/25 – ZR21

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Fórmula 1 / Max Verstappen dice que es probable que esté en modo de limitación de daños en lugar de en la pelea por la victoria en el Gran Premio de Bélgica, ya que está listo para recibir una penalización por cambiar la unidad de potencia.

Red Bull ha estado sopesando cuándo es mejor llevar nuevos componentes de la unidad de potencia, ya que Verstappen ya ha utilizado el número máximo permitido de su motor de combustión interna, MGU-H, MGU-K, almacenamiento de energía y electrónica de control. Spa-Francorchamps ha sido un lugar donde Verstappen ha recibido penalizaciones similares en la parrilla en el pasado y aún así luchó para ganar, pero dice que el panorama competitivo de esta temporada hace que ese escenario sea poco probable que se repita.

"Es probable una penalización, pero sabía, por supuesto, que llegaría", dijo Verstappen. "No es una sorpresa para mí. El domingo sabremos qué tan bueno va a ser. Algunas pistas, naturalmente, son un poco mejores que otras. Por supuesto, en un circuito callejero, no querrás tener una penalización del motor. Así que sí, lo más probable es que esté aquí. Probablemente la limitación de daños será el objetivo. Si nos fijamos en nuestras últimas carreras en las que no hemos sido especialmente los más rápidos, no diría que con 10 puestos más tenemos posibilidades de ganar. Pero, de nuevo, una carrera siempre se puede poner patas arriba con momentos. Tenemos que tener la mente abierta y tratar de sacar lo mejor de ello. Eso es lo que intentaremos hacer".

El doblete de McLaren en Hungría desató el debate sobre si Lando Norris debería haber tenido prioridad para tratar de cerrar lo que actualmente es una brecha de 76 puntos en el campeonato de pilotos, y Verstappen admite que ha considerado que Norris podría ser capaz de hacer una pelea cerrada por el título más adelante en el año.

"Sí, naturalmente, por supuesto, si son la fuerza dominante y siguen ganando, entonces seguro. Por supuesto que tienes en mente, el campeonato, pero creo que primero tenemos que centrarnos en tratar de encontrar un poco más de rendimiento en el coche".

Verstappen se sintió frustrado por la estrategia de Red Bull en Budapest cuando terminó quinto, y sus comentarios en la radio fueron objeto de conversaciones, así como el hecho que previo a la carrera paricipó en una carrera de simulación hasta las primeras horas de la mañana. 

"Sí, corrí hasta las 3 de la mañana, no es algo nuevo", dijo. "Para mí es algo muy importante en mi vida. Ahora no hay otras carreras de simulación por venir de todos modos, así que nadie tiene que preocuparse por eso. Siempre es cuando no ganas la carrera, le echas la culpa a: 'Ah, te quedabas despierto hasta las 3 de la mañana, oh, tiene un kilo de sobrepeso', siempre hay cosas que inventar que sabes que puedes discutir cuando no ganas una carrera". "Lo hablamos con Helmut Marko... 'No tienes que preocuparte'. Dije que no se avecinaba otra carrera. Pero no, no es que tenga una prohibición o lo que sea. Tampoco necesito decirles lo que hacen en su tiempo privado y durante los fines de semana. A mí me pasa lo mismo".

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)