HANNOVER, Alemania — Los mayores fabricantes de camiones de Europa están invirtiendo millones de euros en vehículos alimentados por H2, un gas que sigue siendo escaso, caro y difícil de encontrar en la carretera. Mientras tanto sus rivales, los camiones eléctricos a batería cada vez recorren más distancia y se recargan más rápido.
Daimler Truck, Volvo Truck Group y sus socios expusieron planes para incorporar más camiones de hidrógeno a las flotas de clientes y construir una red de estaciones de servicio de alta capacidad antes de que termine la década en la feria IAA Transportation, que se desarrolla en Hannover del 15 al 20 de septiembre.
Apuestan a que las baterías, por muy rápido que mejoren, no cubrirán todas las necesidades en el transporte de mercancías de larga distancia y otras aplicaciones comerciales exigentes.
El CEO de Volvo Trucks, Martin Lundstedt, afirmó que, incluso con la mejora continua en la tecnología de baterías, habría casos en los que el hidrógeno sería una solución más adecuada. El problema es que Europa ha estado ajustando la tecnología y participando en proyectos piloto y vehículos conceptuales durante demasiado tiempo.
Daimler, Volvo y Toyota se están uniendo a empresas de energía y tecnología en un esfuerzo por acelerar el despliegue de camiones y infraestructuras de combustible impulsados por hidrógeno en toda Europa para 2030. El grupo también incluye a Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility y MB Energy.
Los participantes afirmaron que el hidrógeno podría complementar a los camiones eléctricos de batería, especialmente en operaciones de larga distancia que requieren mayor autonomía, grandes cargas útiles, repostaje rápido y rutas flexibles. Pidieron a los gobiernos europeos que apoyen simultáneamente camiones, producción de hidrógeno y gasolineras para evitar escaseces que podrían ralentizar la adopción.
Daimler Truck afirmó que los clientes han recorrido casi 600.000 kilómetros, con sus camiones de pila de combustible. Planea colocar 100 camiones de pila de combustible de nueva generación en operaciones de clientes a partir de finales de 2026 e introducir sus primeros camiones de combustión de hidrógeno en 2027.
Toyota aportará experiencia en pilas de combustible, mientras que Bosch desarrollará componentes para vehículos y tecnología de repostaje. Air Liquide, TotalEnergies, MB Energy y TEAL Mobility están trabajando en redes de suministro de hidrógeno líquido y gaseoso, incluyendo estaciones capaces de repostar hasta 100 camiones al día.
El grupo afirmó que los camiones de hidrógeno deben ser competitivos con los modelos Diésel antes de que los operadores de flotas los adopten ampliamente. Solicitó incentivos para la compra, apoyo a la producción de hidrógeno y exenciones de peajes viarios durante el desarrollo inicial del mercado.
Solicitudes recientes a un programa de financiación alemán abarcaron más de 70 estaciones de hidrógeno de alta capacidad y 800 camiones pesados, según las empresas. Instaron a los gobiernos nacionales y a la Comisión Europea a coordinar financiaciones similares en toda la UE.
No está nada claro que la apuesta vaya a dar frutos. El hidrógeno pierde más energía en la producción y conversión que la carga directa de baterías, mientras que Europa tiene poco hidrógeno renovable y pocas estaciones capaces de abastecer camiones pesados.
Los fabricantes reconocen que los vehículos no escalarán sin el apoyo gubernamental para reducir los costes de camiones y combustible, respaldar la infraestructura y proteger a los primeros clientes de flotas frente a los riesgos de un mercado no probado.
Ejecutivos de las empresas de camiones, energía e infraestructuras presentes en la feria dijeron que el hidrógeno tendría que costar alrededor de 6 € el kilogramo para que los camiones de pila de combustible fueran competitivos. Hylane y el operador de la estación H2 Mobility ofrecen hidrógeno a clientes seleccionados de flotas por unos 8 € el kilogramo antes de impuestos en las estaciones alemanas participantes, mientras que el precio público publicado por H2 Mobility equivale a casi 11 € dejando una brecha considerable entre el precio y un mercado masivo comercialmente viable.
Otro obstáculo para cualquier escenario de hidrógeno sigue sin resolverse: la escasez de hidrógeno disponible para que los camiones reposten.
Europa produce casi 8 millones de toneladas métricas de hidrógeno al año, pero casi todo proviene de combustibles fósiles y es consumido principalmente por refinerías y productores químicos, según el Observatorio Europeo del Hidrógeno.
Mientras tanto, no faltan camiones eléctricos a batería. Dominaron la feria de Hannover. Una de las presentaciones más esperadas fue el discurso principal de Dan Priestly, director de Tesla Semi, quien anunció que el nuevo camión de Tesla se exportaría desde Estados Unidos a Europa a partir del próximo año. Tesla ya ha comenzado a construir una red de carga de alta velocidad para dar soporte a los vehículos.
El camión Tesla ha recibido algunas críticas por su batería pequeña, pero Priestly afirmó que la autonomía de 550 km es suficiente porque los conductores en Europa deben hacer pausas; las normas de la UE exigen a los conductores de camiones hacer una pausa de 45 minutos tras no más de 4 horas y media al volante—tiempo típicamente suficiente para recorrer unos 300 a 350 kilómetros.
Los ejecutivos europeos subrayaron que no apuestan todo por el hidrógeno, y que ya cuentan con una amplia gama de camiones eléctricos de distintas categorías en el mercado. Pero el hidrógeno tiene el potencial de servir a zonas donde las baterías podrían ser menos fiables, como en la silvicultura y la construcción remotas donde la carga es escasa, por ejemplo.
Héctor Daniel Oudkerk
fuente: https://www.autonews.com/
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