Para los que quieren espiar el futuro....Alstom Aptis, el autobús eléctrico francés con más espacio sin emisiones y más fácil de conducir. Algo realmente nuevo dentro del transporte urbano de pasajeros

El modelo de la muy conocida firma francesa fabricante de trenes , inspirado en los tranvías, aprovecha más el habitáculo y supera la vida útil de los buses convencionales

La plataforma de 20 metros cuadrados es un espacio libre que permite albergar hasta 100 personas

Cuatro ruedas directrices reducen el ángulo de giro a 10,5 m: el vehículo ocupa un 25% menos de espacio y no necesita invadir el carril contrario dado el casi inexistente voladizo delantero.

La UE prohibirá la circulación de vehículos de combustión en 2050, una norma que coloca al transporte urbano en la picota . Ante esta situación, los fabricantes se afanan en lanzar propuestas que eliminen las emisiones y, a su vez, resulten atractivas a clientes y usuarios.Uno de los actores que está mostrando sus cartas es Alstom.   La compañía francesa, conocida por los trenes de alta velocidad, desarrolla también autobuses eléctricos. En este segmento, se encuentra en fase de implantación de su prototipo Aptis, un bus 100% eléctrico con el que pretende, además de anular las emisiones, mejorar la movilidad. En su desarrollo, los ingenieros han apostado por un híbrido entre autobús y tranvía: al montar una carrocería equiparable a la de este último medio de transporte, alberga hasta tres puertas dobles (de 1,3 metros), además de una superficie acristalada un 20% superior a la convencional, logrando un habitáculo diáfano. Asimismo, han rebajado la altura del suelo hasta los 33 centímetros, lo que facilita el acceso. Las medidas son las de un bus al uso: 12 metros de largo, 3,1 de alto y 2,55 de ancho. El traslado de los ejes y el reparto de pesos son los que han motivado esa mayor amplitud. El desplazamiento de los ejes a los extremos (la batalla es de 10,4 metros) hace que las ruedas no sean un obstáculo en el habitáculo y no afecten a la distancia entre asientos o a su altura. 

Con capacidad para 100 personas (25 más que en uno común), presenta una modularidad completa para ubicar las butacas en diferentes posiciones.

Éstas, además, no están aferradas al suelo, por lo que el espacio bajo ellas puede aprovecharse para colocar bolsas, mochilas o maletas, facilitando el paso de viajeros.En cuanto al reparto de pesos, si bien el motor se encuentra en la parte posterior, el desnivel que genera sobre la plataforma (salvado por dos escalones) es menor al de un autobús tradicional. De hecho, sólo equipa dos ruedas en el eje trasero, en lugar de las cuatro de los modelos convencionales (en los que el 60% del peso se concentra atrás). Para reequilibrar la carga, han trasladado al techo (con 4,5 toneladas) las baterías y los sistemas de alimentación. En él, hay un área de 24 metros cuadrados para integrar dispositivos (wifi, sensores...), actuales y futuros. El vehículo es simétrico (sólo los retrovisores delatan el sentido de la marcha), proyectado para un futuro autónomo. En pro del tráfico también redunda la mayor efectividad de carga y descarga: el eje trasero, sensorizado, permite estacionar con la precisión de un tranvía (tiene un margen de error de 4 cm respecto al cordón).El fabricante asegura que no precisa mantenimiento, al recorrer unos 900.000 km, prácticamente la vida del vehículo. Esto se traduce en unos 20 años y menor coste de vida que un bus convencional: si bien su precio (sobre 500.000 euros para la configuración base de 280 kWh) es un 60% superior al de un modelo GNC, su vida útil es cinco-ocho mayor, además de no producir emisiones. Las baterías de iones de litio, desarrolladas por Forsee Power, tienen una durabilidad de entre siete y 10 años (sólo necesitan un cambio). Formadas por módulos de 35 kWh, presentan tres variantes: 280, 315 y 350 kWh. La autonomía ronda los 200 km y la carga completa (seis horas) puede hacerse de noche en cargador estándar o de forma rápida (cinco minutos) con pantógrafo invertido o SRS (suelo) en paradas. 

La sensación del pasajero no es la de ir en un bus convencional: en primer lugar, por el efecto pecera que permite el habitáculo totalmente acristalado (especialmente llamativa es la ventana trasera, cuando lo común son espacios ciegos). Los asientos de esta zona facilitan que una persona de 1,80 metros viaje sentada sin tener que encogerse.

La experiencia de dirección se asemeja a la de un microbús: esto se debe a que las cuatro ruedas son directrices, lo que reduce el ángulo de giro a 10,5 metros, ocupando un 25% menos de espacio a la hora de encarar curvas. Además se ha eliminado el voladizo, lo que posibilita no invadir el carril contrario.

Para eliminar emisiones, Aptis equipa un motor eléctrico de imanes permanentes refrigerado por aire, que le da una punta de 90 km/h.  El fabricante asegura que no precisa mantenimiento, al recorrer unos 900.000 km, prácticamente la vida del vehículo. Esto se traduce en unos 20 años y menor coste de vida que un bus convencional: si bien su precio (sobre 500.000 euros para la configuración base de 280 kWh) es un 60% superior al de un modelo GNC, su vida útil es cinco-ocho mayor, además de no producir emisiones. Las baterías de iones de litio, desarrolladas por Forsee Power, tienen una durabilidad de entre siete y 10 años (sólo necesitan un cambio). Formadas por módulos de 35 kWh, presentan tres variantes: 280, 315 y 350 kWh. La autonomía ronda los 200 km y la carga completa (seis horas) puede hacerse de noche en cargador estándar o de forma rápida (cinco minutos) con pantógrafo invertido o SRS (suelo) en paradas. Alstom ya ha probado su prototipo durante año y medio en Francia y en 15 ciudades más de Alemania, Bélgica, Holanda y Luxemburgo y España. A mediados de febrero llegará a Italia y, entre mayo y junio, se procederá a la homologación. fuente elmundo.es